NEC: Nurburgring

В этот раз букв будет меньше, чем в рассказе про Hockenheim, т.е. сам викенд был короче, да и писать особо не о чем. Разве что гонки были «интересные».

Начну с того, что Нюрбургринг (именно трасса, а не орги NEC) побил все рекорды неорганизованности какие только можно – хуже, наверное, только в России и то не факт, т.к. в России не ездил. Апогеем было, когда во второй гонке у маршалов сначала не оказалось табличек SC (Safety-Car), а потом красных флагов, чтобы остановить гонку. Но обо всем по порядку.

Четверг

На trackwalk из наших пошли не все из-за того что в пятницу на трассе нужно было быть в районе 7 утра, в четверг трасса закрывалась в 8 вечера, а сам trackwalk занимает еще не меньше часа – многие предпочли им пожертвовать в пользу большего количества сна. Я не был в их числе.

Практика

Трасса до сих пор остается одной из самых сложных для меня, не могу сказать что я люблю короткий нюрбургринг (на GP конфигурации не ездил). В том году сложность была в отсутствии тестов, тогда мы ехали 2 практики по 20 минут и сразу квалу, т.е. 40 минут – был весь мой опыт перед гонкой в том году. Потом у меня был тест осенью, который я с трудом вспомнил, что вообще был, ну и в этом году опять одна практика и в квалу.

Итак, единственная практика на 45 минут, вместо дважды по 25. Первые круги я прикатывал тормозные диски, и все шло неплохо. Единственная проблема, наверное, была в том, что много времени ушло на то чтобы найти точки торможения и вообще вспомнить как ехать – все-таки сказывается перерыв в полтора месяца и картинг неделю назад.

По настройкам, была недостаточная поворачиваемость в средних и скоростных поворотах, что не нормально для б\у резины, т.к. на рено (да и везде, наверное) задние колеса изнашиваются быстрей, и поворачиваемость меняется от нейтральной к избыточной, но уж никак не к недостаточной.

В середине моих единственных, и потому драгоценных, 40 минут практики начались проблемы с коробкой. Она стала переключаться через раз и становилось все хуже и хуже. Я заехал в боксы, неисправность нашли минут за 5, но устранить ее быстро было невозможно и мне сказали взять себя в руки и продолжать как есть – в конце концов мне хватало над чем работать.

Также у меня сложилось впечатление, что мне не хватало скорости на прямых. Если честно, я не стал бить тревогу, а потерю на прямых списал на собственные косяки, коробку, и «мож  показалось» ибо не настолько все было плохо. Но инженеру все же сказал, что опасения есть и позже выяснилось, что были они не зря – двигатель умирал.

Квала 1

 Поскольку было 36 машин на трассе в одновременно, ждать не стали, сразу построились перед светофором и я был одним из первых. И снова про работу нюрбургринг: загорелся зеленый, квала началась. Однако, в конце прогревочного круга нас с какой-то стати загоняют обратно на питлейн. По непонятным причинам квалу остановили, и ладно бы для всех это было так, но далеко не все успели покинуть пит и, соответственно, закосячить свою резину до остановки квалы – только первым 10-15 машинам «повезло».

Кроме прочего, проблемы с двигателем начали приобретать системный характер и, не смотря на то, что выходы и минимальная скорость в поворотах были лучше относительно б\у резины, оставляла желать лучшего и падала.

Вторая проблема заключалась в том, что мы немного перенастроили машину в сторону избыточной поворачиваемости, опираясь на данные практики. Однако теперь она была настолько избыточной, что газ вообще было открыть невозможно без срыва машины в занос и, соответственно, коррекций рулем. Позже выяснилось, что настройки были ни при чем – я всю первую квалу ехал с оторванным полом (однозначно косяк механика), отсюда и избыточная поворачиваемость.

В общем, я отквалился в какой-то нереальной жопе опять, но даже как-то не очень расстроился, т.к. вроде не по моей вине.

Квала 2

Между квалами, т.е. в 5-ти минутный перерыв, с двигателем мы в любом случае ничего сделать не успевали, поэтому меня переобули в новую резину и отправили в бой как есть.

Однако, во второй квале я сделал ровно 0 кругов, до одного полного круга не хватило метров 100, наверное, как стуканул двигатель. Что само по себе является редкостью, т.к. реношные 2.0 двигатели очень надежные – ломается все, что на них навешано, но не то, что внутри. Когда сняли выпускной коллектор, можно было отчетливо видеть часть клапана впечатанного поршнем в стенку цилиндра… умер он тихо – никаких алармов.

Между квалой и гонкой

Времени было примерно полтора часа, за которые нужно было поменять двигатель на запасной. На удивление, сделать это успели… Это может быть звучит просто, но на самом деле чтобы поменять двигатель нужно буквально разобрать половину машины (в формулах двигатель и коробка несущие) – снять проводку, разнять коробку, все оперение, и особенно пол (сам снимал\ставил – невероятный геморрой), систему охлаждения. И то, что команда успевает сделать это за полтора часа и при том, что в команде еще 4 машины, которые тоже нужно обслуживать, свидетельствует о ее профессионализме.

Когда двигатель завели, что является стандартной процедурой не только при его замене, но и вообще за ~40-60 минут до выезда на трассу, проработал он минут 7 и затроил…. Причем на средних -высоких оборотах звук был точно таким же, с каким умер первый.

 В общем-то, в этот момент у меня началась легкая паника, т.к. было 10 минут до пригрида (pre-grid) который длится 15-20 мин и на который если не успеваешь, то стартуешь последним или из питлейна (в зависимости насколько не успеваешь). Было очевидно, что за 20мин еще раз мы двиг не поменяем, даже если бы было на что, поэтому пока часть механиков дособирала машину (пол, оперение), главный мех. с инженером сначала начали все проверять, а потом менять «навесное» по принципу «наугад, начиная с логичного». Поменяли, все что имело какое-то отношение к зажиганию, впуск вместе с инжекторами – все в ~15 минут, но ничего не помогало. Я к тому моменту сидел уже очень грустный, т.к. все шло к тому, что гонку я не еду ибо я все еще был в палатке рядом с машиной, но слышал, как народ едет на грид (круг до формовочного)…

Так или иначе, машина была собрана и инженер спросила меня, что я хочу делать, отметив, что по ее мнению ехать гонку будет пустой тратой времени, т.к. двигатель стуканет на первом же круге (это она видимо взывала к здравому смыслу). Но я решил все равно ехать (разумеется!), пусть даже только чтобы окончательно его запороть. Стартовать я должен был из питлейна и меня даже проинструктировали где лучше припарковаться, если двигатель стуканет на выезде из него

Я сел в машину и поехал прямо из палатки, пробираясь через закрытый парк к нулевому боксу через который можно выехать на питлейн. Вообще протискиваться в формуле по закрытому парку, особенно когда это нужно сделать быстро, заставленном грузовиками, со все время ездящими туда-сюда «газелями», мопедами, толпами зрителей, без сигнала и с радиусом разворота как у троллейбуса – отдельное удовольствие Так или иначе, спустя минуты 3 (вместо 30 сек), когда я добрался до нулевого бокса, выяснилось что со стартом гонки была какая-то проблема (его отменили), и все стояли на гриде в ожидании второго формовочного круга. Меня выпихнули прямо в конец решетки (по согласованию с дирекцией гонки, т.к. вообще я должен был стартовать из питлейна) и через 10-15 секунд начался, для всех второй, для меня первый, формовочный круг.

Самое интересно, что если бы команда на ~20-30 секунда дольше собирала машину, а это равносильно тому, что один из трех механиков, например, решил бы передохнуть и выпить кофейку (они работали с 6 утра без обеда), мы бы не успели на старт. Или бы не было второго прогревочного круга по независящим от нас причинам (вообще крайне редко такое бывает, за 2 года первый раз). Или я менее активно разгонял жестами и двигателем долбанные «газели» в закрытом парке, и потребовалось чуть больше времени, чтобы доехать до нулевого бокса.

В общем, хочу выразить большую благодарность команде за работу между квалой и гонкой.

Первая гонка

Итак, последнее 36е место, полумертвый двигатель, на 1 круг более холодная резина – что мы имели на старте гонки. Из позитивных моментов, резина была почти новая.

Еще при уходе на формовочный круг я понял, что старт будет запорот, т.к. даже на холодной резине машина еле-еле сорвалась в букс, издавая неприятный звук троящего двигателя. Так и случилось, старт был ужасным, но все же достаточным, чтобы еще до первого поворота пройти двух и единственных джентельмен-драйверов. Дальше на первых кругах, за счет тактики «не тормозить, когда все тормозят», я отыграл более-менее стандартное (для первых кругов и старта с жопы) количество позиций – 5-6. Потом пошла боле-менее размеренная работа, я старался не ошибаться сам и уворачиваться от ошибающихся, т.к. понимал, что с моим двигателем легкой жизни ждать не стоит. Кстати о последнем.

Первые кругов 6-8, из 18ти, в некоторых поворотах, при полном открытии газа двигатель начинал «троить», что сопровождалось каким-то металлическим звуком и потерей мощности. За первые круга 2 я приспособился сбрасывать газ в таких случаях процентов на 40-50 и потом нажимать опять до 100%, это помогало (звук проходил) и можно было хоть как-то ехать, но о том, чтобы ехать быстро речи не шло. Ближе к концу обстановка стабилизовалась, в том смысле что теперь двигатель просто умирал, а не феерично умирал – он перестал «троить» и, по крайней мере, я мог ехать в полный газ, хотя скорость на прямых была существенно ниже нормальной и, как мне казалось, постепенно падала.

Из плюсов, я был на почти новой резине, оставшейся с моей второй квалы с  нулем полных кругов пробега. Я достаточно быстро «догадался», что мой единственный шанс вообще все не слить, это отыгрывать потери на прямых торможениями после них за счет точки и интенсивности, а также минимальными скоростями в поворотах за счет меньшего сброса газа. В нюрбургринге всего 2 интенсивных торможения с 7й передачи до 2 (в моем случае, одно из них было с 6й до 2й): в первый поворот и в шикану после back straight. Их каждый круг я ждал с особым нетерпением.

На удивление в течение гонки я почти не оборонялся, проблема была скорее в том, чтобы обогнать, т.к. как бы я ни старался выходить на прямые максимально чисто, я оказывался в «слип-стриме», но его хватало только чтобы не отстать, но никак не для атаки. Обгонять приходилось на торможениях, а это всего 2 места, т.е. максимум 2 машины за круг, если каждая атака удачна и если бы они ехали вплотную друг к другу, но между ними ведь были интервалы, в которых не было «мешка» и соответственно некому было меня «разгонять» на прямых…

Слава богу после двух моих «обгонных» торможений в нюрбурге нет прямых: после первого поворота длинная связка, а после шиканы есть ее один среднескоростной повороты. За счет этого, и благодаря новой резине, мне удавалось оторваться от только что обогнанных настолько, чтобы они не успевали догонять меня на прямых.

В общем, я финишировал 23м стартовав с 34 и это действительно почти все, что можно было сделать в данной ситуации. Почти, потому что до 22го места не хватило 0.3 сек и, в принципе, реально было его пройти, если бы предшествующую часть гонки я ехал чище или гонка была на 1 круг длинней.

Вторая гонка

После первой гонки двигатель, разумеется, поменяли на третий по счету, и к старту машина была полностью технически исправна. Однако, как несложно догадаться, я опять стартовал последним, т.к. во второй квале сделал 0 кругов. И резина на это раз у меня была как у всех – никаких преимуществ.

С этой гонки есть онборд и в конце статьи вы можете сами убедиться в том насколько дебильной она была.

В первой части, т.е. до красного флага, я жег нереально и прошел 10 человек за два круга. Два обгона есть, которые мне прям самому нравятся и одно место, где можно было и поагрессивней ехать. Потом нюрбургринг (подчеркиваю именно трасса, а не организаторы NEC) побил все рекорды неорганизованности, когда дирекция гонки хотела выпустить сефети-кар, чтобы разобрать замес в первом повороте, но у маршалов не оказалось табличек SC. Тогда решили гонку остановить, но у маршалов не оказалось красных флагов (это все прекрасно видно на видео). Бред, короче, тотальный, первый раз такое вижу. В результате этого плюс, конечно, по собственной тупизне, когда на трассе таки оказался сефети кар, о чем знал видимо только водитель сефети кара, я обогнал человек 10 в первом повороте под ним . Человек 5 пропустил обратно, хотя формально они не могут меня обгонять под сефети-картом, ибо это такое же нарушение, как и допущенное мной. Видимо, я не один такой был умник (+ из-за всей это хрени с маршами без флагов) и, после того как гонку остановили, нас расставили на гриде в том порядке, в котором мы были до сефети-кара.

Рестарт я слил. Если в первой части по большему счету я атаковал, то во второй задача была скорее сохранить позицию. Потом я ошибся на торможении в шикану (слишком оптимистично выбрал точку) и на выходе потерял одну позицию, в тоже время подготовился «крестить» атакующего на выходе на старт/финиш прямую с возможной атакой в первом повороте, но тут уже идущий сзади ошибся (что ошибся именно он видно по видео моего однокомандника который ехал сзади и по характеру удара) – ударив меня в заднее колесе отломил себе крыло. Я заглох и не смог завестись… потом меня отбуксировали в бокс, завели, проверили машину и я выехал на оставшиеся пару кругов чтобы официально финишировать последним, а предпоследним финишировал виновник аварии, т.к. ему тоже потребовалось заезжать в бокс для замены переднего крыла.

Собственно видео на котором запечатлено все это безобразие. Это первый онборд, который я выкладываю в блоге, поэтому я оставил в нем все – от прегрида до parc ferme, чтобы у читателя было представление о том, как проходит гонка. А чтобы не было скучно, ибо там реально интересного процентов 20, наложил музычку… и если кажется что я, сидя в машине, киваю голой ей в такт или отстукиваю ритм по рулю, то спешу вас заверить, что это совпадение, а в моих наушниках был слышен только мой инженер. Хотя в этот викенд можно было и с плеером в ушах ездить с тем же результатом.

Выводы

А нету выводов. Не везет.