Hockenheim. Германия.

Номера поворотов в соответствии со схемой.

1. Nordkurve

Быстрый поворот, проходится на 5-6й передаче. В апексе поребрик достаточно высокий, можно или использовать, чтобы повернуть машину или наоборот его избегать. На выходе огромная асфальтированная зона вылета с абсолютно плоскими поребриками, которую имеет смысл использовать как минимум в практиках, т.к. она может понадобиться в гонке. В квале же, скорее всего нельзя покидать пределы трассы 4мя колесами, но иногда делают исключение “типа можно, но обязан вернуться не позднее определенной отметки”. По пилотажу главное не перетормаживать и поддерживать стабильность платформы на входе, классический быстрый поворот с торможением. Со сбросом и без торможения не пробовал и не видел даты, скорее всего физически невозможно (уж точно не в пределах трассы).

2, 3 Повороты

Почти шпилька. 2 или 3 передачи. Кочка в зоне торможения, по возможности пытаться тормозить сразу после нее, иначе цепляешь дном. Возможность обгона по внешке на первых кругах.

При прохождении на второй передаче, нет необходимости на выходе использовать всю ширину трассы, в результате можно “спрямить” 3 поворот, который проходится в пол, что потенциально должно означать меньшую потерю скорости на прямой, но одновременно и меньший минимум в апексе. При прохождении на третьей передаче, можно иметь намного более высокую скорость в апексе, однако потенциально более крутую траекторию в 3м повороте. В обоих случаях точки открытия газа и его характер могут быть идентичны, т.е. разница только в траектории через 3й поворот.

Какой из вариантов лучше не понятно — инженеры склоняются ко второй передаче, но телеметрии, однозначно подтверждающей эту теорию, представлено не было. Я склоняюсь к третьей передаче в квале, вторая в гонке.

(3). Parabolica

По сути прямая. Не рулить! По возможности вообще не рулить. Очень широко, трудная оборона в гонке к шпильке.

4. Hairpin

Очень медленная шпилька, соединяющая две прямые. Относительно поздний апекс, однозначно первая передача в квале и вероятно вторая в гонке (не наоборот). Аккуратно использовать поребрик на выходе, если использовать вообще, очень важно закончить фазу поворота до заезда на поребрик, т.к. иначе слишком большая пробуксовка колес, следовательно предпочтительна V-образная траектория и такой же график скорости. Сложный поворот, обратить особое внимание на trackwalk.

5. Изгиб

Проходится в пол на 5й передаче, с переключением на 6ю в апексе, без каких-либо проблем и с большим запасом. По возможности проходить по максимально большому радиусу, однако обязательно успеть вернуться на траекторию к 6 повороту.

6. Поворот

На момент торможения морда должна смотреть параллельно трассе, а не в обочину, чтобы торможение было с абсолютно прямым рулем (важно полностью закончить возврат на траекторию из 5го изгиба, ДО торможения).

Меньше держака, чем ожидаешь, очень легко затормозить слишком поздно. Ориентиром является срезка. В апексе профиль “странной” формы, такой ощущение, что какое-то из колес почти вывешивается, машина стабильней, если ехать мимо апекса сантиметров на 15-20. Если ехать в апекс, тогда по максимуму использовать поребрик и стараться “перепрыгивать” через него с максимально прямым рулем. Докопаться до инженера.

Зона вылета асфальтированная, но очень скользкая, также почему-то всегда больше ошметков резины на внешке именно этого поворота, чем других.

7. Поворот

Должен проходиться без сброса, как минимум на новой резине. Важно по максимуму уйти на внешку на входе, чтобы “раскрыть” поворот. Также на выходе больше места, чем ожидаешь, но в зоне вылета искусственные металлические хрени (хз как по-русски), при заезде на которую можно словить airborne, что не желательно

В апексе кочка, которую никак не видно, но достаточная чтобы сорвать зад в занос. Имеется смысл попробовать использовать половину ширины поребрика в апексе.

8. Mobil 1 Kurve

Сложный быстрый правый поворот. 5 передача, 1 переключение вниз с 6й. 6я маловероятна даже в квале. Пробовать не оправдано (только в тестах) из-за 100% гравийной зоны вылета, которая начинается вплотную после искусственной травы после поребрика. Поворот «раскрывается» только по мере входа в него. Немного в горку, сложно оценить кривизну на входе, а также turn-in point. Лечится практикой.

По торможению и технике, классический быстрый поворот. Важно не перетормозить и поддерживать машину в стабильном состоянии, особенно на входе. Поребрик в апексе не используется. Теоретически можно использовать весь поребрик на выходе, а также в некоторых случаях искусственную траву (на ней не так мало держака, как обычно бывает), однако поребрик имеет немного off camber профиль и тяготит скинуть машину в гравий .

9. Sachs

Очень узкая прямая на входе (2 ширины машины максимум), торможение 5->3 (теоретически 6->3 при феноменальном держаке и погоде). Поворот имеет очень сильный профиль в сторону апекса. Я тяготею его проходить с относительно ранним turn-in и оставаясь внутри длительное в время, “опираясь” о профиль. Большинство пилотов тяготит к позднему входу и более V-образной траектории. Поворот считается не обгонным, однако в виду моей специфики его прохождения, может быть хорошим местом для обгонов в моем случае. С точки зрения скорости оба варианта идентичны (благодаря профилю).

Аккуратней с поребриком на выходе, после него есть небольшая бетонная зона вылета, одна очень высокая ступенька между ней и поребриком – гарантированно касание дном.

10, 11 связка

Следует рассматривать исключительно как подготовку к 12-13 комбинации. В 11 имеет смысл не лезть в внутрь, а держаться на метр-полтора от апекса, чтобы максимально выровнять машину к торможению в 12. На подходе к 12 возможно переключение на 5ю, однако не факт, что оправдано — спросить инженера.

12, 13 повороты

Самая сложная и ключевая секция на всей трассе. Можно выиграть 0.5-1 сек только в этих 2х поворотах и прямой после них. Имеет смысл рассматривать как 1 поворот с двойным апексом, т.к. прямой между ними, по сути, нет. Все проходится на 3(?) -4 передаче. Очень сложное торможение в 12 из-за того что практически невозможно тормозить с прямым рулем, которое определяет всю связку. В результате сложно не допускать oversteer-on-entry. Также очень некстати кочка в апексе 12.

13 проходится со сбросом газа, однако теоретически возможно в пол. На выходе использовать все, что только можно. Выход крайне важен из-за следующей за ним прямой.