Подготовка к 2012 сезону

Я считаю, что в любом деле крайне важно иметь четкие цели, а также план их достижения. Ниже я расскажу о решениях принятых мною в межсезонье, и чем они были обусловлены. Во второй части короткий отчет о трех тестовых днях, прошедших 23, 28, 29 марта.

Выбор стратегии и чемпионата на 2012 год

У меня был достаточно “средний” 2010/2011 год в плане тестов, т.е. их было не очень много и не очень мало. Изначально в 2012 я планировал ехать связку Eurocup + NEC, однако осенью 2011 стало очевидно, что это будет сделать невозможно ввиду отсутствия денег и времени. В результате на 2012 у меня было несколько вариантов:

• пропустить сезон и сфокусироваться исключительно на работе
• ехать Northern European Cup (NEC ) в “stand-by” режиме, т.е. с ограниченным бюджетом, без тестов и с целью “поддержания формы”
• ехать Italian Formula Renault 2.0 в машине 2009 года “на победу” (бюджет даже ниже чем NEC без тестов)

Выбор пал на NEC, а цель на сезон постепенно стала “Top10 минимум/Top5 максимум при максимально низком бюджете” вместо “stand-by year”.

Дальше нужно было определиться с командой. Мне хотелось остаться в Manor MP, но это не самая дешевая команда, однако после переговоров с ними и несколькими другими командами (SL, Cram, Torino, Speedlover и др.) мне удалось согласовать более-менее приемлемый бюджет, и в декабре 2011 я подписал контракт на 2012 с Manor MP, чему очень рад и по сей день.

Тестовая политика

В целях, опять же, экономии я решил вообще не ехать дополнительных тестов — только 5 официальных коллективных дней, из которых 4 предсезонных и 1 перед этапом в Чехии. Забегая вперед, даже этим четырем дням не суждено было случиться, пришлось довольствоваться тремя. Само по себе это представляет некий челендж, т.к. задача Top5 обычно несовместима с условием “без тестов” в серьезных чемпионатах, коим является NEC. В общем, самому интересно что из этого получится

Про резину

Если с чемпионатом все понятно — там мы в любом случае используем максимально разрешенное количество резины (это вроде как 20 комплектов на сезон что-ли), то с тестами ситуация интересней.

Еще осенью прошлого года я принял решение не ездить на резине старше 100км, за исключением утренних сессий. Это обусловлено желанием все время оставаться на стабильной и, самое главное, быстрой машине. 100км пробега — это примерно 25 кругов на основных трассах, т.е. примерно 3 заезда по 6 timed кругов (8 суммарно). Стандартно в тестовом дне, 4 сессии по часу, т.е. 4 часа track time. Утреннюю отбрасываем, остается 3 сессии по часу; 3 заезда по 6 кругов вполне укладываются в часовую сессию, т.е. чтобы оставаться на свежей резине мне бы требовалось использовать минимум 3 комплекта в день. Учитывая, что мишлен поднял цены на резину на 2012 год, это примерно 2800 евро в день только на резину, что не совсем укладывается в мое понятие “бюджетного сезона”

Однако, в любом случае этому плану не суждено было сбыться, по крайней мере в контексте предсезонных тестов. Во-первых, на коллективных днях больше 1 комплекта использовать нельзя (о чем я, естессно, забыл), во-вторых из-за проблем с производством у мишлен, резины в принципе мало — ее просто нет в продаже в достаточном количестве. В результате в Assen (не коллективный тест) мы работали по достаточно стандартной схеме “3 комплекта на 2 дня”, потому что больше просто не было, а в Hockenheim’e использовали 2 комплекта за 1 день (допустимо, потому что это был единственный день офиц. тестов на которых я присутствовал).

Собственно сами тесты

Последний раз я сидел в машине в середине декабря, т.е. 3 месяца назад. Соответственно меня волновали две вещи — моя физическая форма и смогу ли я ехать наравне с однокомандниками, которые тестировались гораздо больше.

Причем первое волновало даже больше, т.к. я прекрасно помню тест в Zandvoort в конце июля после двухмесячного перерыва, сопровождавшегося лежанием на диване и плеванием в потолок. Дабы не повторять ошибок дважды, я таки заставил себя ходить в тренажерку (а по идее из нее не нужно вылазить – прим. авт.) где-то в феврале. На удивление после тестов все равно болело все, что традиционно болит (шея, руки, жопа ), но сами тестовые дни, с точки зрения физ. формы, проехал без проблем. Разве что над кистями все-таки надо было больше работать, что, в принципе, очевидно.

Hockenheim

Два коллективных дня в Oschersleben я пропустил, т.к. команда была на тестах к Eurocup в Испании. Дальше из двух дней в Hockenheim по плану было проехать только второй, т.к. на первый просто физически не успевали доехать грузовики из Испании. Я прилетел во Франкфурт 22 марта, на трассе был где-то часа в 4 дня. Практически сразу меня “обрадовали” тем, что надо срочно переодеваться, садиться в машину и ехать последнюю сессию — нужно было прикатать коробку/дифф после ребилда, а это, в идеале, надо делать в течение не менее часа. Чтобы не заниматься этим в единственный тестовый день в Германии, приняли решение сделать это в последнюю сессию четверга.

Сам процесс достаточно скучный… Сначала едешь 6 кругов не выше 5 тыс. оборотов, потом 8-10 кругов до 5500 оборотов, потом 6-8 кругов 6000 и оставшееся время до 6500. При этом нельзя допускать пробуксовки колес, резко нажимать на газ, заезжать на поребрики и интенсивно тормозить – короче стараться, чтобы дифференциал нагружался как можно меньше. В общем, сел в машину, включил rain light, что в сухих условиях у гонщиков означает “блондинка за рулем”, и начал наматывать круги, больше смотря по зеркалам, нежели вперед. Все шло неплохо, где-то на 4м круге мне стало реально скучно и чтобы как-то разнообразить процесс, я решил, по возможности, не тормозить и не сбрасывать газ вообще Стало веселей. Короче когда я наконец-то дошел до момента когда можно было уже раскручивать двигатель до 6500 оборотов, в одном из поворотов звук двигателя вдруг сменился на металлический, а примерно через 1-1.5 сек загорелся аларм Oil Pressure. Я выжал сцепление и припарковал машину. Двигатель сразу заглох и завести я его не пытался, т.к. было очевидно, что он только что пал смертью храбрых. Позже выяснилось, что порвался ремень генератора, от которого по совместительству работает масляный насос. Двигатель был заменен на запасной, а мертвый этим же днем забрал чел из ORECA на ребилд. Так закончился первый день

На второй день первую сессию я потратил на то чтобы доприкатывать коробку на 6500 оборотах. С моей технологией “не тормозить” я даже каким-то образом умудрился обогнать несколько человек и стал P19 из 25 в протоколах. Надо отметить, что в машине я себя чувствовал как дома… все-таки это как на велосипеде ездить, даже если три месяца в нее не садился, вспоминаешь очень быстро.

Наконец-то началась моя первая боевая сессия. Кстати, моим инженером на этот день был Tony Shaw — инженер Hamilton’a в FR 2.0 (он тогда выиграл) c опытом столько лет, сколько не живут. А мой инженер на сезон – Sarah, его жена, с аналогичным опытом. Кроме этого в нашей команде будет еще один инженер в свое время работавший с Paul Di Resta, а также два driver coach’a.

Короче, вторая сессия (первая боевая). Я был на дореволюционной резине, цель просто вспомнить какая педаль слева, какая справа. Результат P19 из 25 (+2.6 сек) вполне закономерный и ожидаемый.

Поскольку больше резины просто не было, поставили новый комплект (первых из двух по плану) — все супер, результат P3 из 25 со сливом +0.399 однокоманднику также на новой резине. Сам ожидал результат по времени лучше и был удивлен P3. Поскольку мы пока ездим без радио, я не знал времен других пилотов, хотя случилось достаточно типичная вещь для послеобеденной сессии весной — выросла температура, и все замедлились. Четвертая сессия была посвящена исправлению косяков и проходила на той же, теперь уже, б/у резине — P9 и + 0.849 сек. В пятую и заключительную сессию, как это всегда бывает, все выехали на новой резине, по сути это имитация квалы. Я даже подождал пока все отвалят, примерно также, как мы это делаем в квале. Все прошло неплохо, результат P7 + 0.597 сек. (первая десятка, кстати, в 1 секунде). Слил однокоманднику Daniel de Jong (выступает в WSR 3.5 и AutoGP) всего 0.057 сек, а Steijn Schothorst 0.443 сек (P2). Неплохо для первого дня после 3 месяцев перерыва. Результатом доволен.

Assen

После небольшого перерыва, который лично я потратил на покупку шмоток в Роттердаме, мы прибыли в Assen на мои заключительные 2 тестовых дня перед началом сезона. Поскольку это уже не были коллективные тесты, рено было мало — 3 в нашей команде и может еще машин 5-6 в двух других. Кроме этого в наших сессиях ездили F3 или две F BMW.

В прошлом году эта трасса была одной из самых непонятных для меня. В этом году я был P1 все два дня чуть ли не во всех сессиях вплоть до последней, когда однокомандник Johhanes Moor таки навез мне 3 десятки.

Это при том, что весь первый день, как выяснилось вечером, я ездил со сломанным задним стабилизатором. Весь день я жаловался на “избыточную поворачиваемость везде” и на странное поведение машины в целом — мы меняли rake, крылья, подвеску на морде и ничто не помогало, даже на новой резине все равно была избыт. поворачиваемость. При этом я умудрился проехать быстрей Steijn’a примерно на 0.05 сек на новой резине, хотя по видео было видно, что это далось нелегко . Гонку на такой машине ехать было бы очень сложно, т.к. практически невозможно ехать стабильно. Дело в том, что стабилизатор не был полностью откручен или отломлен (это бы сразу увидели), а он менял собственную жесткость в зависимости от того насколько загружен зад — т.е. начиная от входа в поворот до выхода, жесткость заднего стабилизатора менялась несколько раз в противоположные стороны

Было несколько проблем с пилотажем (часть из которых осталась). Трижды ходил на trackwalk (два раза до первого дня и 1 раз между днями).

Я остался недоволен заездами на новой резине во втором дне, т.к. почти не улучшился относительно первого дня, а второй комплект резины и того был хуже первого по времени. С чем это связано не знаю.

Кроме всего прочего во второй день я потерял 1 сессию из 4х из-за того, что феерично убрался в гравий в быстром повороте в результате классической ошибки “думал проканает, не проканало” — превышение физически возможной минимальной скорости в апексе. Убрался неудачно, камень попал в пресловутый ремень генератора и повредил его, в результате вторая замена двигателя за 3 дня — четырьмя людьми уложились в 2 часа.

Неправильно

Выводы

В целом, все прошло очень даже неплохо. Ощущается огромный прогресс относительно прошлой весны и это очень радует. В Assen’e все два дня мою телеметрию в команде использовали как референсную, что даже как-то необычно и не может не радовать .

В результате работы с новыми инженерами и driver coach, выявилась серьезная проблема с пилотажем, которая у меня уже забита на уровне рефлексов и на которой предыдущий инженер в 2011 году не заострял внимание (собственно, я вообще не знал что это проблема существует). Позитивным является то, что я узнал что-то новое за 3 дня, негативным то, что исправить ее не удалось.

Ошибка достаточно типична и заключается в том, что у меня слишком большое перекрытие газа и тормоза в момент начала торможения. Это следствие того, что я недостаточно быстро отпускаю газ и/или слишком рано начинаю тормозить относительно газа и/или слишком медленно развиваю пиковое давление в тормозах — в зависимости от ситуации на трассе. Вообще, по сравнению с октябрьской революцией, это тонкость, т.е. без лупы (буквально… надо графики увеличивать) эту ошибку на телеметрии не увидишь, но что неприятно — ее сложно или невозможно почувствовать. Вся последовательность действий происходит в рамках десятой доли секунды, т.е. это очень быстрое движение ногами (сброс газа и нажатие на тормоз), которое совершается “на автомате” и как его сознательно исправить я пока не знаю.

Правильно

Почему это вообще ошибка? Потому что, по сути, я прошу машину затормозить тогда, когда она еще разгоняется. Это значит, что в первое мгновение торможения, вес перераспределяется не так, как должен, и, вместо “клевка” носом, машина как бы “приседает“ на всех четырех колесах. В результате на морду переносится меньше веса чем должно, т.е. за всю фазу торможения она немного недогружается, а следовательно тяготит к недостаточной поворачиваемости. Это не смертельно, более этого, это вообще не заметно, но когда речь идет о десятках, а то и сотых, такие мелочи начинают играть роль.

Так прошла моя предсезонная подготовка к NEC. Через 20 дней первая гонка в Hockenheim’e.